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La Ciencia de los Sistemas Complejos y la Movilidad Urbana. Por Ricardo Herranz y Antonio Lucio

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Los modelos de demanda de transporte tienen su origen en los años 50 y 60 del pasado siglo, y conocieron una progresiva sofisticación en las siguientes décadas gracias a diversos avances teóricos y al aumento de la capacidad de cálculo de los procesadores.

Si bien pronto se universalizaron como herramientas destinadas a ofrecer evidencias científicas a los responsables políticos encargados de diseñar las redes viarias urbanas y metropolitanas y las infraestructuras de transporte, y en definitiva planificar las ciudades mismas, lo cierto es que los modelos tradicionales de demanda de transporte presentan todavía importantes limitaciones. Así, dichos modelos no han terminado de integrar satisfactoriamente el transporte público y colectivo, la movilidad peatonal y ciclista, o los nuevos modelos de negocio del transporte colaborativo. Y, sin embargo, estos modos son los grandes protagonistas de las políticas y tendencias actuales.

 

Las calles ya no se ven como puros viarios, sino como espacios públicos. La gobernanza de la movilidad urbana no es factible por el mero ejercicio de la autoridad legítima: es necesaria la implicación y comprensión de los actores y el concurso de su conocimiento para la toma de decisiones. Y no se conciben ya soluciones que se presenten como ciertas y únicas, sino decisiones aproximativas, asentadas, eso sí, en una comprensión general y suficiente de la complejidad. Los grandes retos de la ciudad tendrán una carga sistémica mucho mayor; no bastará con que la ciudad se mueva, además habrá de hacerlo de modo que responda a los desafíos ineludibles de resiliencia y sostenibilidad.

El desarrollo de las TIC corre en paralelo y de forma complementaria a todo lo anterior. La disponibilidad de nuevas tecnologías de recogida y análisis de datos plantea las limitaciones de las fuentes de datos tradicionales, esencialmente estáticas, y  ofrece la posibilidad de desarrollar nuevos modelos y difundir generalizadamente, de forma comprensible y con inmediatez datos e información determinantes para la toma de decisión. En palabras de Maxi San Miguel, director del IFISC, y coordinador del proyecto EUNOIA, “no es un matrimonio de conveniencia”, por tanto, el que se vislumbra entre TIC, Big Data y modelos, por un lado, y la nueva agenda de la movilidad urbana, por otro. Existe una vocación, y un cierto destino, de complementariedad entre unos y otros.

En ese contexto es en el que ha de entenderse el creciente protagonismo de la llamada ciencia de los sistemas complejos, como aproximación holística desde la ciencia a realidades como la de la movilidad urbana. Y es en ese contexto en el que se plantea el proyecto EUNOIA (Evolutive User-centric Networks for Intraurban Accessibility), un proyecto de investigación del VII Programa Marco de la Comisión Europea lanzado en octubre pasado que tiene como objetivo analizar y modelar la movilidad urbana  desde el punto de vista de los sistemas complejos. EUNOIA, explora la aplicación de técnicas de Big Data y de herramientas de modelado procedentes de la ciencia de los sistemas complejos a la planificación de la movilidad urbana. El proyecto tiene tres ejes fundamentales: 1) la explotación de nuevas fuentes de datos (sistemas inteligentes de transporte, redes sociales de Internet, teléfonos móviles, pagos con tarjetas de crédito…) para caracterizar los patrones de actividad y movilidad en las áreas urbanas; 2) el desarrollo de nuevos modelos de demanda de transporte y su integración en herramientas de microsimulación basada en agentes; y 3) el desarrollo de herramientas de visualización que faciliten la interacción con los resultados de las simulaciones, así como de procedimientos para la integración de dichas herramientas en procesos colaborativos de planificación de la movilidad urbana. Los modelos, herramientas y metodologías desarrollados serán probados y mejorados a través de tres casos de estudio, en colaboración con las tres ciudades que participan en el proyecto: Barcelona, Londres y Zúrich.

Coordinado por el IFISC (Instituto de Física Interdisciplinar y Sistemas Complejos, centro mixto de la Universitat de les Illes Balears y del CSIC), el consorcio EUNOIA incluye universidades y centros de investigación como el Centre for Advanced Spatial Analysis (CASA) del University College de Londres, el Institut de Physique Théorique del CEA-Saclay de Paris y la ETH de Zúrich, la start-up española Nommon y el Ayuntamiento de Barcelona, además de contar con la colaboración de entidades como Telefónica I+D o el Centro de Innovación BBVA y de las autoridades municipales de Londres y Zurich.

Precisamente en Londres, hace tres días, se ha anunciado desde la autoridad metropolitana de movilidad, Transport for London,  el inicio de  un proyecto para integrar la movilidad de los peatones y ciclistas en sus modelos de tráfico. El proyecto, que se anuncia como pionero en el mundo, busca comprender y modelar el comportamiento de ciclistas y peatones en intersecciones y cruces y en relación a los semáforos. “Una vez se tengan datos de esta investigación –a finales de este año-, se dispondrá de los nuevos algoritmos para ciclistas y peatones con el fin de actualizar las capacidades de las herramientas de simulación”, explican desde Transport for London. Este anuncio se ha hecho en el seno del Comité de Transportes de la Asamblea de Londres, que publicó el pasado diciembre un informe sobre la movilidad ciclista de la ciudad. Poco después, en marzo, el Alcalde Boris Johnson publicó su ambicioso Plan Ciclista, (The Mayor’s Vision of Cycling in London. An Olympic Legacy for all Londoners) en el que ocupa un lugar protagonista la reconfiguración de muchas calles e intersecciones para dar mayor prioridad a los ciclistas. El origen de esta decisión de integrar en los modelos de tráfico a ciclistas y peatones quizá haya que identificarlo en ciertas denuncias que desde hace meses formulaban las asociaciones ciclistas (London Cyclist Campaign) contra cierta manera de entender los “modelos de tráfico”. En el diálogo que se venía desarrollando entre aquellas asociaciones y TfL, dentro del programa de revisión de las 108 intersecciones más peligrosas de la ciudad, se denunciaba como principal barrera  para las mejoras pretendidas “las capacidades que se determinaban desde el modelo de tráfico”, que se aportaban como intocables por las propias autoridades que hoy anuncian satisfechas su proyecto pionero.

Esa relación inteligente entre los modelos y los procesos de gobernanza es la que inspira y enmarca el trabajo de EUNOIA. Hace pocos meses, en el seminario celebrado en Bruselas con el título ‘Global Systems Science and Urban Development’, Maxi San Miguel concluía citando a Herbert Simon, premio Nobel de Economía y uno de los padres de la inteligencia artificial y la ciencia de los sistemas complejos: “Por lo general, hemos pensado en la planificación urbana como un medio por el que la actividad creativa del planificador podría construir un sistema que satisficiera las necesidades de una población. Tal vez deberíamos pensar en la planificación de la ciudad como una valiosa actividad creativa en la que muchos miembros de una comunidad pueden tener la oportunidad de participar si tenemos ingenio para organizar el proceso de esa manera”.

 

Ricardo Herranz (Nommon Solutions and Technologies) y Antonio Lucio (Consultor en Gobernanza y Sostenibilidad Urbana) , investigadores del proyecto EUNOIA (*)
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