Inicio / Ciencia / Trenes que levitan

Trenes que levitan

Los ferrocarriles más rápidos superan la barrera de los 400 kilómetros por hora. Trenes que ni pisan los raíles ni circulan con ruedas de acero, sino que se desplazan gracias a poderosos electroimanes que les permiten levitar a unos centímetros del suelo…

SHANGAI (CHINA)- Un tren electromagnético (maglev) a su llegada a la terminal de Shangai, China. EFE/Qilai Shen

Los ferrocarriles ultraveloces con levitación magnética superan los 400 kilómetros por hora de velocidad operacional, aunque ya están rozando esta velocidad los convoyes más rápidos que circulan sobre raíles. Los proyectos en marcha reflejan el vertiginoso ritmo de los avances tecnológicos ferroviarios.
 A nivel mundial e independientemente del tipo de tecnología que utilicen, en Europa y Asia operan actualmente los trenes de alta velocidad más rápidos en el mundo, y los dos tipos que ostentan los récords de rapidez son vehículos en los que se puede viajar de forma regular, en China, según la publicación británica Railway Technology, R-T, (www.railway-technology.com), medio de referencia en la industria ferroviaria.

Según R-T, estos son los trenes más rápidos del planeta, que están actualmente en servicio:.

 SHANGHAI MAGLEV.


El primer puesto de la alta velocidad ferroviaria lo ocupa el Shanghai Maglev, un tren de levitación magnética y tecnología alemana de Siemens-ThyssenKrupp, que tiene una velocidad operacional máxima de 430 kilómetros por hora (km/h) y circula a un promedio de 251 km/h.

Comenzó a operar comercialmente en China en 2004 y cubre en 7 minutos un trayecto de 30,5 kilómetros, entre la estación de metro de Longyang y el aeropuerto internacional Shanghai Pudong.

 HARMONY CRH 380.

Con una velocidad operacional máxima de 380 km/h y la capacidad de alcanzar los 486 km/h en pruebas, el segundo tren más rápido en servicio es el Harmony CRH 380, que circula por China desde 2010, en los corredores Shanghai-Nanjing, Shanghai-Hangzhou y Wuhan-Guangzhou.

Este tren desarrollado por China South Locomotive & Rolling Stock Corporation (CSR), circula sin producir ruido ni vibraciones y reconvierte la energía del frenado en electricidad que es aprovechada para alimentar sus motores.

 AGV ITALO.

El AGV Italo, construido por Alstom y que entró en servicio en 2012 cubriendo el corredor Nápoles-Roma-Florencia-Bolonia-Milán, tiene una velocidad operacional de 360 km/h, si bien alcanzó una velocidad récord de 574, 8 km/h en 2007.

El AGV es considerado el tren más moderno de Europa y el más económico y amigo del medioambiente en el mundo, y está construido con aleaciones de aluminio para reducir su peso total en 700 kilos en comparación con el uso de acero.

OTROS TRENES SUPERVELOCES.

 Según R-T, los siguientes trenes en orden de velocidad en servicio, tras los mencionados son: el Siemens Velaro E, llamado AVE S 103 en España, donde tiene una velocidad operacional de 350 km/h; el Talgo 350, que opera a la misma velocidad en el país ibérico; la serie E5 Shinkansen Hayabusa, que opera en Japón a un máximo de 320 km/h; y el Alstom Euroduplex, que puede trasladar a 1.020 pasajeros a 320 km/h, en Francia, Alemania, Suiza y Luxemburgo.

Les siguen el TGV Duplex ( en Francia, a 320 km/h); el ETR 500 Frecciarossa (en Italia, a300 km/h); y el THSR 700T (en Taiwan, a 300 km/h) .

¡CADA VEZ MÁS RÁPIDO! SOBRE RAÍLES.

Según Railway Technology, entre los trenes que aspiran a la corona ferroviaria de la alta velocidad en el siglo XXI, superando en rapidez y prestaciones a los actuales, figuran las siguientes formaciones, que circularán sobre raíles y ahora están en etapa de desarrollo o de pruebas:.

SHANGAI (CHINA)- Un tren electromagnético (maglev) a su llegada a la terminal de Shangai, China. EFE/Qilai Shen 


 

HEMU–400X.

Este prototipo coreano, cuya última versión se llama HEMU–430X, lo han desarrollado Hyundai Rotem y el Korea Railroad Research Institute. Estará movido por motores múltiples, en vez de solo uno o dos como es lo convencional, y alcanzará un máximo de 430 km/h, aunque su velocidad comercial será de 350 km/m, según el International Rail Journal (www.railjournal.com) , que adelanta que sus primeros viajes comerciales podrían comenzar a finales de este año 2014 o en 2015.

 ZEFIRO 380.

Este tren canadiense, sucesor de los trenes Zefiro V300 y 250, es uno de los más rápidos del mundo al viajar a más de 380 km/h, mientras que la combinación de sus tecnologías sostenibles Eco4 y diseño aerodinámico, le permiten ahorrar un 20 por ciento de energía. Su capacidad de transportar 1.336 viajeros, lo convierten en uno de los trenes con menor consumo energético por asiento, según su fabricante (www.bombardier.com) , que ha firmado un contrato con China, para 70 convoyes y efectuó sus primeras pruebas en ese país en 2013.

JR-MAGLEV, VOLANDO A RAS DEL SUELO.

La operadora ferroviaria nipona Central Japan Railway, JR Tokai, (http://english.jr-central.co.jp) proyecta construir un servicio de tren de levitación magnética capaz de alcanzar los 600 kilómetros por hora y que planea tener operativo en 2027.

JR Tokai ha comenzado las pruebas con estos nuevos modelos de trenes de mega velocidad, conocidos como Maglev (derivado de “magnetic levitation”, en inglés) en las que el denominado JR Maglev recorrió un total de 878.000 kilómetros (el equivalente a 22 vueltas al globo terráqueo) y alcanzó una velocidad tope de 581 km/h, según The Japan Times (www.japantimes.co.jp) .

La empresa comenzará a construir esta nueva línea de superalta velocidad, que contará con seis estaciones, a finales de este año, y espera inaugurar en 2027 su primera ruta comercial entre las ciudades de Tokio y Nagoya , un trayecto de 286 kilómetros que el JR Maglev completará en unos 40 minutos, en vez de los 100 minutos que tarda actualmente el servicio de alta velocidad Shinkansen o “tren bala” en cubrir esa distancia.

Una imagen del tren Avril de la compañía española TALGO. Foto cedida

Los Maglev funcionan a través de un sistema de levitación magnética que usa motores lineales instalados cerca de las vías.

Gracias a los campos magnéticos generados, que producen un efecto de repulsión entre la base del tren y la plataforma sobre la que circula, y de atracción hacia adelante, el tren se eleva hasta 10 centímetros por encima de las vías, eliminando el contacto entre metales y con el aire como único elemento de fricción, lo que permite que el tren gane más impulso.

En los nuevos trenes japoneses de levitación se utilizan imanes superconductores a una temperatura cercana a los 273 grados centígrados bajo cero (el llamado cero absoluto), con lo que logra anular la resistencia eléctrica y aumentar la velocidad.

AVRIL, EL SUPERTREN ARTICULADO.

“El AVRIL (Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero) es una evolución de los trenes articulados 250 y 350 de alta velocidad de la compañía española Talgo, capaz de operar a 380 kilómetros hora y albergar 600 pasajeros en un solo piso, gracias a su configuración estándard en la clase turista, inspirada en la aviación comercial, de 3+2 asientos en cada fila”, explica a Efe, Fernando Aznar, Director de Desarrollo de Negocio de Talgo (www.talgo.com).

Según Aznar, en 2014 han comenzado las pruebas dinámicas en vía de este tren de muy alta velocidad, cuyo diseño exterior, con una línea muy futurista, ha sido realizado por Pininfarina, y en el que la anchura de los coches es de 3.200 mm frente a los 2.950 mm de los otros trenes de alta velocidad de la compañía, es decir un 8,5% más anchos.
“Además de estas importantes innovaciones, que lo convierten en el único tren del mundo y del mercado con estas características, el AVRIL se basa en la tecnología Talgo, que incluye los ‘ejes guiados’, un sistema que permite mantener las ruedas paralelas al carril en el paso por curvas reduciendo el rozamiento y las vibraciones, y manteniendo así el confort del viajero”, añade Fernando Aznar.

Además, según indica el directivo a Efe, el material rodante de AVRIL, excepto la cabeza tractora, utiliza el sistema de “rueda independiente”, que desacopla ambas ruedas y hace que rueden independientemente una de otra, evitando la inestabilidad y las oscilaciones a altas velocidades, y la “configuración articulada”, que posibilita una unión mecánica más consistente entre los coches, confiriéndo una mayor seguridad al convoy en situaciones de inestabilidad dinámica inducida o de vientos laterales.

 
(Sin votaciones)
Cargando…